События

Поздравляем с Днем рождения Олесю Александровну Акерман!

Поздравляем с Днем рождения Михаила Львовича Вайнштейна!

Поздравляем с Днем рождения Владислава Михайловича Незванкина!

20 лет и тысячи улыбок

Интервью руководителей Инновационного центра стоматологии доктора Федосеева.

Время новых лидеров

Инитервью председателя регионального отделения Партии Роста, врача-травматолога Олега Бурлака.

Журнал "ПремьерЭксперт"

Журнал "ИДИ. Движение молодых"

Журнал "Моё дело"

Журнал

 

 

Молодежный портал ИДИ

22.05.2020

Символ эпохи

Интервью с Николаем Васильевичем Ляченковым.

19 апреля 1970 года в Тольятти с конвейера сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101. В 2000 году эта модель была названа лучшим отечественным автомобилем XX века по результатам всероссийского опроса, проведённого журналом «За рулем».Что не удивительно, ведь за 18 лет было выпущено 4,85 млн автомобилей этой модели. «Единичка» стала действительно народным автомобилем, символом эпохи. О том, как рождался первый вазовский автомобиль, мы поговорили с человеком, который принимал непосредственное участие в этом процессе, – Николаем Васильевичем Ляченковым.

– Николай Васильевич, считается, что ВАЗ-2101 – полная копия FIAT-124. Насколько это мнение оправдано? Какова все-таки была роль вазовских инженеров в этом проекте?
– В основу проекта первого вазовского автомобиля действительно легла популярная итальянская модель FIAT 124, получившая в 1967 г. титул «Автомобиль года». Но вот сошедший в 1970 г. с конвейера ВАЗ-2101 уже имел целый ряд отличий от своего «прародителя». В том числе и довольно значительных. Самое главное из них – это двигатель с верхним расположением распределительного вала, размещенного в головке блока цилиндров. Итальянцы использовали «нижний вал» и настаивали на своей схеме, но наши инженеры проявили решительность в этом вопросе. И, как в дальнейшем показала мировая практика, сделали это абсолютно правильно – вскоре распределительный вал перекочевал в головку блока цилиндров абсолютно на всех аналогичных автомобилях. В том числе и у новых модификаций FIAT. Другие изменения коснулись элементов трансмиссии, ходовой части, кузова. В итоге за почти 4 года работы советские специалисты внесли около 800 «поправок» в конструкцию исходной модели.

– С чем были связаны эти изменения?
– Они родились в ходе масштабных дорожных испытаний FIAT-124 на советских дорогах. Причем не только на полигонах, но и в абсолютно реальных климатических условиях – от Крыма до Средней Азии, от Кавказских гор до Крайнего Севера. Испытания показали, что созданная для европейских дорог модель очень быстро начинает буквально «сыпаться» и явно требует адаптации к нашим условиям. Так и советские, и итальянские инженеры начали масштабную работу по усовершенствованию будущего ВАЗ-2101. Все изменения согласовывались и вносились в техническую документацию. Но после того как автомобиль был поставлен на конвейер, наступил так называемый гарантийный срок, во время которого FIAT уже нес ответственность за конструкцию, поэтому внесение дальнейших изменений было запрещено. Конечно, вазовские конструкторы продолжали работу, но все их идеи были реализованы уже после истечения срока действия генерального соглашения. В дальнейшем ВАЗ-2101 совершенствовался вплоть до снятия с производства в 1988 г.

– Вы были одним из тех, кто отправился в командировку в Турин для того, чтобы перенять опыт работы итальянского концерна FIAT и эффективно внедрить его на месте. Расскажите немного об этом времени.
– В феврале 1968 г. мы в составе небольшой группы из 30 человек приступили к работе в Турине. Это была не просто рядовая командировка. Мы проработали там практически два года – 20 месяцев. Через нашу техническую делегацию прошла не одна сотня советских специалистов, которые приезжали на 1–2 месяца. Режим работы был очень жестким – 12–14 часов в день. Будни мы проводили на заводе FIAT – работали в цехах и на конвейере, вникали во все процессы, перенимали опыт. Часам к пяти вечера все собирались в офисе делегации и продолжали заниматься проектом, нередко засиживаясь до полуночи. Суббота традиционно была днем «разбора полетов» – отчитывались, оценивали работу за неделю, ставили новые цели и задачи. К тому времени я уже успел в качестве инженера-конструктора поработать на ГАЗе, возглавлял конструкторское бюро на Брянском автозаводе, но поездка на FIAT заставила меня на многое посмотреть другими глазами. В СССР мы получили неплохую теоретическую подготовку, а здесь увидели, как организовано и реально работает супермассовое производство. Только тогда стало понятно, насколько сильно отстает наше автомобилестроение. Новейшие технологии, подход к организации производства, стандарты качества – каждый день открывал что-то новое. Все это заставило нас по-другому взглянуть на саму сферу производства. Мы поняли, что нам предстоит совершить настоящий переворот.

– Насколько итальянская сторона была открытой при передаче технологий?
– Все делалось только в рамках контракта. Но его писали совсем другие люди, которые не могли заранее знать всей глубины этого процесса. Поэтому приходилось добывать информацию самыми разными путями. Мы иногда чувствовали себя разведчиками. Например, вскоре после приезда мы случайно узнали, что неподалеку от завода «Мирафиори», куда у нас был свободный доступ, FIAT создает новое производство – «Ривальта». Пробиться туда удалось лишь через полгода, и то с огромным трудом. Но нам сразу стало понятно, что это совсем другой уровень техники, чем на «Мирафиори». После этого мы начали более решительно вторгаться в проект. Уже не принимали послушно все предложенное FIAT, а старались узнать как можно больше и выработать собственное мнение.

 

 

– Насколько «копейка» на момент выхода соответствовала мировым и советским стандартам автомобилестроения?
– На апрель 1970 г. это, безусловно, был передовой автомобиль. Мы полностью шли в ногу со временем. И конструкция, и технологии, и сама организация производства, реализованные на ВАЗе, в полной мере соответствовали всем мировым стандартам. Даже Генри Форд-младший, посетивший завод перед самым стартом производства, признал, что не смог бы осилить в такие короткие сроки создание такого гиганта. Но самое главное, что мы заставили принять новые стандарты работы всю советскую промышленность. Технические условия «FIAT – ВАЗ» были на три-четыре ступени выше тех, что существовали тогда в Советском Союзе. Отечественные поставщики металла, оборудования, стройматериалов и т.д. изначально оказались просто не готовы к их выполнению. Они разводили руками и говорили: «Нам же надо все производство перестраивать, чтобы до этого уровня подняться». Мы отвечали: «Перестраивайте». Даже на уровне министерств и правительства приходилось пробивать принятие всех этих новых нормативов и стандартов. Так что ВАЗ добился модернизации всей советской промышленности – металлургии, нефтехимии, строительства, электроники.

– Как тогда и рабочие, и руководство относились к создаваемому автомобилю? Вы ощущали себя частью какой-то совершенно новой эпохи?
– Строительство ВАЗа и выпуск первого автомобиля можно считать беспрецедентным подвигом всего советского народа. За 4 года в открытой степи вырос не только современный завод-гигант, но и современный город – образец будущего градостроения. Будь то рабочие завода,  инженеры, строители, металлурги – абсолютно все, независимо от профессии, гордились своей причастностью к этому эпохальному событию. Каждый внес частицу себя, своей души в этот проект. Так что весь город с особым чувством ждал выпуска первого автомобиля с конвейера. Пожалуй, так ждут рождения первого ребенка в семье. Все хотели увидеть результат своего труда. И сегодня можно смело сказать, что этот труд был не просто каким-то временным явлением, затерявшимся на страницах истории. Ведь даже спустя 50 лет АВТОВАЗ является флагманом отечественного автомобилестроения и входит в число крупнейших автомобильных концернов мира.

 

 

– Чем вы сами занимались 19 апреля 1970 года, помните?
– На тот момент я был заместителем главного инженера КВЦ ВАЗа, и в мои обязанности входил контроль над всей конвейерной системой завода. Она управлялась из единого электронно-вычислительного центра, аналога которому на тот момент в СССР просто не было. Так что первый запуск был для нас, конечно, самым серьёзным экзаменом в жизни. Экзаменом по всей той колоссальной работе, которую мы проделали на протяжении четырех лет. В ночь с 18 на 19 апреля СКП выпустило для сборки первые 6 кузовов, а затем был запущен главный конвейер. Мы же в это время следили за работой всех систем, чтобы не произошло никаких сбоев.

– Как, на ваш взгляд, выход ВАЗ-2101 отразился на жизни советских граждан?
– Одной из основных задач ВАЗа было создание советского народного автомобиля. И ВАЗ-2101 им стал. Он был доступен для простого советского гражданина и в корне изменил жизнь миллионов людей. Из предмета роскоши автомобиль стал средством передвижения. С 1970 по 1980 гг., то есть всего за 10 лет, парк легковых автомобилей в личной собственности вырос в 5,5 раз: с 1,3 млн до 7,4 млн штук. Это было колоссальное по тем временам изменение. Эту машину полюбили за комфорт, за неприхотливость, за «крепкий характер», за удобство в эксплуатации. И уверен, что сейчас очень многие с легкой ностальгией вспоминают свою первую «копейку».

 

 

– Задачей советского правительства и ВАЗа также было расширение экспортной торговли. Насколько ВАЗ-2101 был популярен за рубежом?
– Экспорт ВАЗ-2101 начался уже в феврале 1971 г. Первоначально «Автоэкспорт» поставлял наши машины в страны соцлагеря: Югославию, Болгарию, Венгрию, Чехословакию. Затем география существенно расширилась. Комфортный и при этом доступный по стоимости советский автомобиль пользовался большим спросом и в Западной Европе, и в Латинской Америке, и в Канаде, и в Новой Зеландии. О том, насколько большой популярностью пользовался ВАЗ-2101, говорит тот факт, что 30% всех производимых машин отправляли на экспорт. Кроме того, покупателей привлекала созданная эффективная и надежная система техобслуживания и обеспечения запасными частями. Например, во Франции был создан центр запчастей, который гарантировал поставки в течение 24 часов в любую точку Европы. Это был беспрецедентный уровень.

– В советское время ВАЗ уделял много внимания автомобильному спорту. Виктор Николаевич Поляков выделил спортсменам несколько ВАЗ-2101 практически сразу после старта производства. Чем он руководствовался?
– С одной стороны, спортивные соревнования – это самые экстремальные условия испытания автомобиля, которые позволяют выявить его сильные и слабые стороны, найти новые решения для улучшения конструкции. Это была хорошая возможность, которую не упускает ни один автопроизводитель в мире. С другой – это позволило вовлечь рабочих в новый вид спорта. На каждом производстве были свои автосекции, организовывались соревнования, был построен современный автодром. И, к тому же, это была еще своего рода отличная реклама. Ведь ВАЗ-2101 участвовал в гонках по всему миру, показывая отличные результаты. И это служило лучшим доказательством того, насколько это замечательный автомобиль.

– Вы сами ездили на ВАЗ-2101?
– Конечно. В 1975 г. я получил ВАЗ-2101 в качестве служебного автомобиля. И затем вплоть до своего ухода с завода в 2005 г. ездил только на «Жигулях» и «Ладах». Первым нашим личным, семейным автомобилем был ВАЗ-2103, потом уже «девятка», Chevrolet Niva. Сейчас я езжу на Lada Vesta и считаю, что это прекрасная модель. Ну, а о ВАЗ-2101 до сих пор вспоминаю с теплотой.

© ПремьерЭксперт, 1999-2017
тел. (8482) 933-477
Информация на сайте не является офертой