События

Поздравляем с Днем рождения Александра Владимировича Кобенко!

30 лет с любимым городом

Интервью с генеральным директором компании «ЛАДА-МЕДИА» Ириной Денисовой.

Поздравляем с Днем рождения Алексея Юрьевича Немова!

Конструктивный взгляд

Интервью экс-конструктора «АВТОВАЗа» Владимира Губы.

«От утра до утра люди строят завод...»

Интервью Михаила Вайнштейна об отце, Льве Лазаревиче Вайнштейне.

Журнал "ПремьерЭксперт"

Журнал "ИДИ. Движение молодых"

Журнал "Моё дело"

Журнал

 

 

Молодежный портал ИДИ

28.05.2020

Конструктивный взгляд

Интервью экс-конструктора «АВТОВАЗа» Владимира Губы.

Для ВАЗа 70–80-х годов конструктор Владимир Губа был не просто перспективным специалистом: он был одним из тех, кто воплощал спортивный порыв и креативность молодого автогиганта. ВАЗ определял будущее не только отечественного автопрома, но и во многом всей отечественной промышленности. Это влияние на будущее, не вполне ещё угасшее и сегодня, обеспечивалось научно-техническим прорывом, совершенным вазовской командой.

– Как сильно ВАЗ изменил отечественную автомобильную промышленность?
– ВАЗ изменил не только автопром, его строительство стало толчком к развитию других отраслей. Это металлургия и химия, электроника, текстильная промышленность и индустрия сервиса – «Жигулям» требовались материалы и «начинка» совершенно нового, прежде невиданного уровня. Запуск ВАЗ-2101 повлиял и на экономические процессы в стране, так как позволил удовлетворить потребности населения в доступном автомобиле и тем самым ввести в оборот накопления жителей СССР. В нашу экономику влились не только миллионы рублей, но и потоки конвертируемой валюты, ведь в отдельные периоды до 50% производимых ВАЗом автомобилей поставлялось на экспорт.

– Многие считают, что выбор в качестве базы для ВАЗ-2101 более перспективной переднеприводной модели, а не FIAT-124, вывел бы автопром СССР на более современный уровень развития.
– Этой точки зрения и на заре ВАЗа придерживались многие, в том числе специалисты НАМИ – ведущей научной организации в области развития автомобилестроения. Действительно, принятие автомобиля классической компоновки с задним приводом в качестве прототипа, тогда как весь мир переходит на передний привод, могло показаться устаревшим решением. Но задний привод на тот момент обладал большей надёжностью, автомобиль классической компоновки был дешевле в производстве и проще технологически. О достоинствах FIAT-124 говорит и тот факт, что в 1967 году он получил звание «Автомобиль года». Им заинтересовались не только в СССР – лицензию на его производство купили Испания, Турция и Индия. История такого известного корейского производителя, как KIA, также начиналась c FIAT-124.

– Как получилось, что выросшее из «Фиата» семейство ВАЗ-2101 впоследствии стало полноценным конкурентом фиатовским моделям на зарубежном рынке?
– FIAT-124 хотя и был хорошим автомобилем для Европы, но эксплуатации в наших условиях не выдерживал. Первые же испытания показали недостаточную надёжность «итальянца». Это сейчас подготовка европейских автомобилей для российского рынка предусматривает лишь увеличение дорожного просвета, защиту днища и увеличение емкости аккумулятора. В данном случае в конструкцию прототипа внесли несколько сотен изменений. В итоге ВАЗ-2101 стал не только самым массовым автомобилем в СССР, но и десятками тысяч поставлялся в Германию, Францию, Бельгию и другие страны Европы. Наполовину это была уже советская машина, приспособленная к самым суровым условиям эксплуатации и потому более чем конкурентоспособная и, что немаловажно, более дешёвая, чем европейские аналоги.

– Руководство ВАЗа с самого начала поставило цель создания коллектива конструкторов, достаточно компетентного и опытного для того, чтобы не только иметь возможность модернизации выпускаемой продукции, но и потенциал для разработки пусть и не с нуля, но автомобилей собственной конструкции, востребованных на мировом рынке?
– Случилось это вопреки предложениям «Фиата», который хотел ограничиться созданием на ВАЗе подразделения только для сопровождения действующего производства. Но, малочисленный вначале, коллектив конструкторов получил возможность развития в полноценное экспериментально-конструкторское подразделение. Всё началось в 1966 году с группы специалистов ГАЗа во главе с главным конструктором Владимиром Сергеевичем Соловьевым. Я пришел на ВАЗ в 1973 году молодым специалистом и возможности непосредственного общения с главным конструктором не имел, но по отзывам коллег знал, что Соловьев – очень квалифицированный и грамотный человек, выполнявший конструкторские проекты ещё в годы Великой Отечественной. Его команда, пришедшая в основном с ГАЗа, имела огромный опыт разработки и эксплуатации автомобилей в наших дорожных условиях. Но нужно отдать должное «Фиату» – без него горьковские конструкторы создали бы, наверное, ещё одну «Волгу», только меньших размеров. Команда Соловьева была достаточно молодой и амбициозной. Уже в 1971 г. отдел главного конструктора был преобразован в Управление главного конструктора, а впоследствии на его основе был создан Научно-технический центр с его мощной конструкторской и испытательной базой. Не появись полвека назад на ВАЗе полноценной конструкторской службы, максимум, на что АВТОВАЗ мог бы рассчитывать сегодня, это производсто иномарок из сборочных комплектов. Ни о какой «Весте» не было бы и речи.

– Сотрудничество ВАЗа с «Фиатом» стало началом серьёзной интеграции отечественного автопрома в мировой рынок?
– Начиная с Полякова наше руководство приветствовало международное сотрудничество, понимая, что, заимствуя всё лучшее, можно развиваться более интенсивно. Взаимодействием с «Фиатом» контакты с иностранными компаниями не ограничились. Например, фирма Porsche участвовала в разработке узлов и доводке ВАЗ-2108, а компания Bosch привлекалась к разработке системы впрыска топлива. Но и нам было чем удивить запад, даже если не брать в расчёт успех «Нивы». Когда на международных автомобильных выставках стали участвовать наши не только серийные, но и концептуальные модели, я лично наблюдал, какойнеподдельный интерес вызывают они у ведущих иностранных специалистов.

– Вы известны не только как конструктор спортивных автомобилей, но и как участник и победитель соревнований по различным видам автоспорта. Насколько автоспорт важен для автопрома?
– При разработке спортивной техники на первый план выдвигается функциональность, автомобиль и его узлы испытывают сверхвысокие нагрузки. Это отличная школа для конструкторов. В случае с серийными моделями автомобильные соревнования дают прекрасную возможность ускоренного проведения испытаний в экстремальных условиях. Ну и, конечно же, это реклама. Это наглядное подтверждение возможностей твоего автомобиля, который прямо на глазах у публики конкурирует с машинами других марок. Спортивные версии LADA не были конкурентами Porsche и Mercedes, но в своём классе малолитражных автомобилей они показывали высокие результаты.

– Как конструктор автомобилей, какие проекты ВАЗа вы бы назвали наиболее важными?
– После ВАЗ-2101 самым серьёзным проектом стала «Нива», не имевшая аналогов в мировом автопроме и давшая начало новому классу полноприводных легковых автомобилей – кроссоверов. Автомобиль, который задумывался для тружеников села, оказался одним из самых востребованных на западе. На Елисейских полях «Нив» было больше, чем на наших колхозных. Кстати, разработка «Нивы» началась по инициативе Соловьева ещё до того, как первая «единичка» сошла с конвейера – это многое говорит о советской конструкторской школе, способной заглядывать далеко за горизонт. Второй определяющей вехой я бы назвал семейство ВАЗ-2108. В процессе разработки нашего первого переднеприводного автомобиля был накоплен большой опыт, который оказался востребован и при создании «десятки», и даже «Калины». Как конструктор хочу отметить и модель «Нива-2123», хотя она, казалось бы, является лишь развитием классической «Нивы». Но об уровне этого автомобиля говорит тот факт, что его пожелала видеть под своим брендом компания General Motors.

– Инженеры-конструкторы ВАЗа имели доступ к технологиям авиакосмической сферы и оборонной промышленности?
– Действительно, мы пользовались наработками военно-космической промышленности, которая, как известно, была наиболее передовой в мире. Например, при создании концептов электромобиля на водороде c топливными элементами использовались технологии, которые были применены при создании космического корабля «Буран». При подготовке «Нив» к ралли-марафонам «Париж – Пекин» и «Париж – Дакар» мы тесно сотрудничали с предприятиями авиационно-космического комплекса Самары. Такое взаимодействие позволяло нам создавать образцы техники, опережавшие любые зарубежные аналоги.

© ПремьерЭксперт, 1999-2017
тел. (8482) 933-477
Информация на сайте не является офертой